Portál Navigáció


Portál al-navigáció


MORZSÁK

TARTALOM:ÁSZ-jelentés az állami közutak felújítását, javítását, karbantartását célzó intézkedések eredményességének és az állami közutak állapotára gyakorolt hatásának ellenőrzéséről

Cikk:

Az ellenőrzés célja, tartalma

Ellenőrzésünk során azt értékeltük, hogy a feladatellátásban és a végrehajtásban résztvevő szervezetek megfelelően biztosították-e az országos (nem gyorsforgalmi) állami közutak felújításának, javításának tervezését és végrehajtását. Gazdaságos, eredményes volt-e a közutak, hidak állapotának fenntartására fordított uniós és hazai források felhasználása. Biztosították-e a felújítási, javítási munkák előírásoknak megfelelő műszaki teljesítésének és a pénzügyi elszámolások szabályszerűségének ellenőrzését.

Az állami közutak állapota, javításának tervezése

Az ellenőrzött időszakban (2006-2011. I félév között) ­3794 km útszakasz felújítása, illetve burkolat megerősítése történt meg. Ennek eredményeként az állami közutak általános állapota kismértékben javult, de így sem érte el a megfelelő szintet, egyes állapot mutatók romlottak. Az ellenőrzött időszakban a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése kapott prioritást. A gyorsforgalmi utak nélküli közúthálózat felújítását a főbb közlekedési koncepciók nem kezelték súlyának megfelelően. A felújított utak hossza a szükséges mértéket nem érte el. A felújítási ciklusidő a szakmailag elfogadott 10 év helyett 35 év körül alakult, mintegy 10%-kal nőtt az úthibák miatt sebességkorlátozás alá eső útszakaszok hossza, és évente 166-320 ezer kátyút (úthibát) rögzítettek. Mindezek következtében folytatódott az állami vagyonvesztés. A hazai és az EU forrásokból finanszírozott felújítások sorrendjének tervezésekor a Nemzeti Út-, hídfelújítási Program 2009-2020 (NÚP) felújításokra vonatkozó tételes jegyzékét használták fel. A NÚP egy olyan szakmai tanulmány, amelyet műszaki, gazdasági és hatékonysági szempontok szerint dolgoztak ki. Ugyanakkor a NÚP szakmai elemzéseihez részletes pénzügyi terveket nem csatoltak, a számításokhoz használt OKA2000 adatbank adatai nem teljes körűen megbízhatóak. Tekintettel a NÚP szakmai, pénzügyi hiányosságaira, annak szakmai programként való előterjesztése és ebből adódóan elfogadása nem történt meg. Egy 2011. június végén megjelent kormányhatározat a meglévő gyorsforgalmi úthálózat és a főúthálózat 2020-ig tartó felújítási programjának előkészítését jelölte ki feladatként, de a mintegy 23 ezer km hosszú mellékúthálózatról nem rendelkezett. A térségi és a települési elérhetőség javítását célzó alsóbbrendű közúthálózat felújítására a Regionális Fejlesztési Tanácsok tettek javaslatot.

Felújítások végrehajtása, finanszírozása

A közutak felújításának, karbantartásának fedezetét az Útpénztár és EU források és a hozzá kapcsolódó hazai támogatások jelentették. Évente átlagosan 28 Mrd Ft-ból 632 km-nyi közutat újítottak fel, az évenként szükséges 2500 km-rel szemben. A gyorsforgalmi utak nélküli országos közúthálózat fenntartás finanszírozását, átlátható, ellenőrizhető működését célozta az Útpénztár fejezeti kezelésű előirányzat 2006-ban történt bevezetése. Az előirányzat, ezen belül a költségvetési támogatás­ összege 2006-tól, de különösen 2009-től csökkent, majd a támogatás 2012-től megszűnt. A Regionális Operatív Program forrásaiból biztosított 56 Mrd Ft összegből 1090 km hosszú mellékutat újítottak fel. Magyarországon a főúthálózat hossza összesen 8329 km. A nehéz gépjárművek miatt az utak 115 kN tengelyterhelésre alkalmassá tétele érdekében hazánk az EU csatlakozáskor 2008-ra 1900 km útszakasz megerősítését vállalta. Burkolat megerősítés a Közlekedés Operatív Program forrásából az ellenőrzött időszakban 1190 km-en kezdődött el és 51 Mrd Ft ráfordítással 187 km hosszú szakaszon valósult meg. A közutak állapota folyamatosan romlik, miután a megerősített burkolatú útszakaszok hossza jelentősen elmaradt az eredetileg tervezettől. Az Útpénztárban rendelkezésre álló forrásokat döntően gyorsforgalmi utak építésére fordították, a felújításokra a maradványelv alapján jutott pénz.

A forrásszükségletet és annak elmaradásának a közutak állapotára gyakorolt hatását a feladatért felelős szakmai szervezetek előterjesztéseikben folyamatosan jelezték, ugyanakkor az utak rossz állapotából fakadó környezetvédelmi, balesetvédelmi és egészségkárosító következményekre nem kellő súllyal hívták fel a figyelmet. Az úthasználattal arányos elektronikus útdíj bevezetését 2004-óta tervezték, amellyel hazánk megfelelne a tagországokkal szemben támasztott vonatkozó uniós irányelvnek. Az elektronikus útdíjról a 2007. évi kormány előterjesztés óta eltelt – ellenőrzött – időszakban nem született döntés. A Széll Kálmán terv az ED bevezetésére 2013. január 1-jét jelölte ki, azonban ennek megvalósításához a 2012. évi költségvetési törvény nem tartalmazott előirányzatot. Egy 2012 májusában megjelent Korm. határozat intézkedett az új díjszedési rendszer bevezetésével kapcsolatos, 2012-ben végrehajtandó feladatokról. Az ED rendszerben tervezett és fokozatosan növekvő díjak – egyes áruféleségek szállítása esetében – ­versenyképessé tehetik a környezetkímélő vasúti, illetve vízi áruszállítást, ennek hatásaként átterelődés várható a két áruszállítási mód felé.

Gazdaságossági, hatékonysági szempontok érvényesülése

Az Útpénztár éves keretösszegének bizonytalansága, és fejezeten belüli lassú elosztása következtében a megvalósítható létesítmények jegyzékét rendszerint év közepéig állították össze. A felújítások közbeszereztetése, kivitelezése is eltolódott. Mindezek miatt az Útpénztárt jelentős összegű, kötelezettségvállalással terhelt, rendszeres pénzmaradvány jellemezte. A felújítási munkák kényszerűen a technológiailag kevésbé alkalmas őszi-téli időszakra tolódtak, ami a javított burkolatok minőségvesztésének kockázatát növelte. A felújításokra rendelkezésre álló éves keret felhasználása részben vagy egészben a következő évre tolódott, ami korlátozta az Útpénztárból történt felújítások tervszerű végrehajtását. A hatékonysági szempontok helyett a legnagyobb eredményt mutató technológia, azaz a nagyfelületű burkolatjavítás lett a felújítások szinte kizárólagos módja. A kátyúzásoknál a gazdaságossági szempontok helyett az időjárási körülményektől függően döntöttek, gyakran a kevésbé tartós technológiákat (ezért hosszabb távon drágább megoldásokat) alkalmazva. A kivitelezők versenyeztetésénél 2010-ig a pénzügyi ütemezés lassúsága miatt a gyorsított eljárási módot alkalmazták, ugyanabban az évben bevezették a kétlépcsős, előzetes minősítésen alapuló eljárást. Fontos gazdaságossági szempont lenne a mart aszfalt felhasználása, mert a rendelkezésre álló mintegy 180 000 tonna anyag újrahasznosítása megtakarítást, értékesítése esetén 270-360 M Ft bevételt eredményezne, amely lehetőségekkel a felújítási munkák bizonytalan tervezhetősége miatt csak részben éltek.

Nyilvántartások kezelése

A döntések megalapozását nehezítette, hogy az OKA2000 adatbázisa nem teljes körűen megbízható, valamint az is nehézséget jelentett, hogy a felújítási, karbantartási feladatok nyilvántartása nem egységes integrált információs rendszeren, hanem a végrehajtó szervezetek által vezetett, nehezen áttekinthető Excel táblázatos és egyéb nyilvántartási rendszereken alapult. Az állami országos közutakra vonatkozó vagyonnyilvántartási feladatait a Közlekedés Koordinációs Központ (KKK) a rendeleteknek megfelelően teljesítette. Az értéknövelő beruházásokat, egyes felújításokat végrehajtó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. ugyanakkor a KKK vagyonkezelésébe csak egy alkalommal adott át közúti vagyonelemeket. Közel 56 Mrd Ft értékű felújított útvagyon esetében – a földterületi nyilvántartások rendezetlensége miatt – sem a vagyon átadása, sem az értékcsökkenés elszámolása nem történt meg.

Szervezeti háttér

Az országos közutak üzemeltetési, fenntartási feladatait ellátó MK NZrt. 2010-től az NFM-től a Magyar Fejlesztési Bank Zrt. tulajdonosi jogköre alá került. Ennek következtében az állami, szakmai érdekeket már nem képviselhette a felügyelő bizottságban a minisztérium, azokat a koordináló szerepet betöltő KKK-val együttesen a szabályozáson, illetve az MK NZrt.-vel a feladatok ellátására kötött szerződéseken keresztül érvényesítette. Az MK NZrt. régiós és megyei rendszerét feladat-megosztási, átfedési problémák jellemezték, ezért 2010-től a régiós irányítási szintet megszűntették. Az egységes úthálózat-fejlesztés létrehozása céljából 2011-ben a Kormány az MFB Zrt. tulajdonosi körébe tartozó társaságok (NIF Zrt., ÁAK Zrt., MK NZrt.) két lépésben történő összevonásáról döntött.

Javaslatok

Javasoltuk a nemzeti fejlesztési miniszternek a források fejezeten belüli elosztásának felgyorsítását, valamint a források felhasználását hatékonyabbá tevő eljárásrend kidolgozását. A nyilvántartások átláthatósága, egységes kezelhetősége, megalapozottsága érdekében javasoltuk a felújítási, karbantartási feladatok egységes, integrált nyilvántartási rendszerének kiépítését, az adatok tervszerű ütemezett mérését, valamint az OKA2000 megbízhatóságának növelését. A közutak fejlesztésében, felújításban résztvevő szervezetek összevonása kapcsán javasoltuk, hogy a miniszter biztosítsa a nemzetgazdasági, szakmai érdekek megfelelő képviseletét az újonnan létrehozott szervezetben, és számoljon be a Kormánynak az új rendszer létrehozásának eredményéről. Gazdaságossági szempontokra tekintettel javaslatot tettünk a bontott anyagok hasznosítási rendjének kidolgozására.

Ugrás vissza Ugrás vissza...